Original:http://www.joebaugher.com/navy_serials/navyserials.html
Военно-морской флот Соединенных Штатов приобрел свой первый самолет в 1911 году, плавучий плот Curtiss Triad. Первоначально ВМС США последовательно присваивали серийные номера самолетам своих изготовителей, причем это отдельная последовательность номеров для каждого производителя. Серийный номер состоял из двух частей. Первая часть была буквенной, которое обозначало изготовителя – A для Curtiss, B для Wright и т. д. За буквой следовал номер, чтобы показать последовательность закупок от каждого производителя. Например, первый самолет ВМФ, построенный на Кёртиссе, был- А-1, второй А-2 и т. д.
Система должна была быстро адаптироваться к различным типам самолетов, полученным от одного и того же производителя – для того, чтобы отличить летающие лодки от понтонных гидросамолетов, Кертисс должен был получить еще одну букву «С», а буква D – Берджессу и Кертису (нет взаимосвязи), а E был отнесен к земноводным Кертисса.
В марте 1914 года эта система обозначения, основанная на изготовителе, была оставлена и была заменена двухбуквенной схемой классификации типов и подтипов. Первой буквой был тип или класс – А означало «Тяжелее воздуха», «В» для «Свободного воздушного шара», «С для дирижабля» и «D» для воздушного шара. Вторая буква была использована для обозначения подтипа – например, AH был гидросамолетом, AB был летающей лодкой, а AX был амфибией. Все оставшиеся в живых самолеты, приобретенные по первоначальной схеме, были переименованы и перерегистрированы. Каждой классификации типов / подтипов присваивалась отдельная последовательность серий.
В мае 1917 года, во время вступления США в WW1, это было изменено на последовательный числовой список, независимо от типа. По какой-то причине число 51 было взято в качестве удобной отправной точки. Старые префиксные буквы были сохранены в течение короткого времени, но больше не имели никакого отношения к серийным номерам. 19 мая 1917 года префиксные буквы были официально отменены и заменены одной буквой A для Airplane. Эти номера первоначально назывались «номерами строений», но позднее их называли «номерами для обозначения». В последующие годы они стали известны как Бюро Номеров (BuNos), так как они были назначены Бюро аэронавтики ВМС после того, как эта организация была создана в 1921 году. Префикс A был удален из номеров в конце 1930 финансового года (после OJ2, A-9204).
Первоначальная последовательность достигла 9999 в 1935 году, и вместо того, чтобы расширять серийный номер до пяти цифр, новая последовательность чисел была начата в 0001. Это так называемая вторая серия номеров Бюро.
В 1940 году было заказано так много самолетов в результате программы перевооружения президента Франклина Рузвельта, что было установлено, что необходимо прекратить работу второй серии на 7303, чтобы избежать путаницы с самолетами, имеющими последние цифры в первоначальной серии, которые все еще были в эксплуатации. Третья (и окончательная) серия номеров Бюро была запущена с 00001 (с использованием 5 цифр с начала). Когда в 1945 году третья серия достигла 99999, ей было разрешено продолжать работу в шесть цифр. Эта серия чисел продолжается и поныне. Сейчас она достигла 165000.
Корпуса морской пехоты закупаются военно-морским флотом, поэтому они используют номера Бюро Военно-Морского Флота, но Береговая охрана является частью Департамента внутренней безопасности США (в мирное время) и использует свою последовательность порядковых номеров.
Номер Бюро присваивается воздушному судну, когда он первоначально был заказан, а не когда он фактически доставлен Военно-Морскому Флоту. Общее количество присвоенных серийных номеров (к настоящему времени более 165000) не отражает фактическое количество поставленных самолетов из-за крупномасштабных аннулирования контрактов в конце Второй мировой войны и других изменений в программе за последние годы.
Не каждый назначенный номер бюро обязательно указывает на фактический самолет в службе ВМФ, потому что отмена программы часто происходила до фактической доставки. В предвоенные годы присвоенные номера бюро, которые были отменены до доставки, не переназначались, хотя это не часто делали с номерами Второй мировой войны. Бывают случайные ситуации, при которых количество номеров бюро последовательно распределяется на два или даже три отдельных заказа на самолеты, только чтобы они все были отменены до доставки.
Военно-воздушные силы США имеют совершенно другую схему серийных номеров, основанную на закупках самолетов в течение каждого финансового года. Иногда воздушные суда переводятся из ВВС США во флот. Если перенос предполагается постоянным, то обычно передаваемому самолету присваиваются совершенно новые номера ВМФ. Однако, если ожидается, что передача будет носить временный характер, оригинальные серийные номера ВВС США часто сохраняются в службе ВМФ, но иногда случается так, что на самолетах, предоставленных Военно-Морскому Флоту, присваиваются совершенно новые номера бюро. К сожалению, система не всегда последовательна.
Существует несколько основных исключений при присвоении номеров в шестизначной системе нумерации. В 1960-х годах существовал блок шестизначных чисел, начинающихся с 00, которые были присвоены противолодочному вертолету-беспилотнику, известному как QH-50C и QH-50D. Причина этой нечетной системы, похоже, потеряна в истории. Другим важным исключением является набор не последовательных номеров, начинающихся с 198003 года и колеблющихся до 999794. Эти номера обычно присваивались самолетам, которые поступали в военно-морской флот от ВВС, армии или даже от иностранных организаций. Кажется, что нет никаких рифм или причин для этих назначений – во многих случаях они были получены путем изменения системы нумерации воздушных судов ВВС. В других случаях они были построены по номерам изготовителя. Например, морской пехотинец F-21A, который был арендован у Израиля в 1987 году для несходной боевой подготовки в воздухе, получил номера бюро, полученные из трехзначного номера конструкции самолета с префиксом 999.
Производственные блоки
В первые послевоенные годы, ВВС США, ВМС США и Корпуса морской пехоты часто использовали систему производственного блока для отслеживания незначительных изменений производственной линии, которые не были сочтены достаточно решительными, чтобы вызвать новый порядковый номер конфигурации самолета. Эта система продолжалась после принятия единой системы обозначения в 1962 году. Как и ВВС, военно-морской флот / морской пехотинец не использовал обозначения производственного блока для всех своих самолетов, и в системах, используемых с одного типа воздушного судна другому.
Номера блоков обычно прогрессируют с шагом 5, начиная с -1, затем -5, -10 и т. д. Промежуточные числа были зарезервированы для обозначения модификаций поля, выполняемых после доставки воздушного судна, хотя их использование, по-видимому, является исключительным для ВВС США, и нет никаких известных записей о каких-либо ВСУ, имеющих такие промежуточные номера. Исключения из правила «плюс 5» были довольно частыми, главными примерами были McDonnell Banshee, Demon и Phantom и LTV Corsair II, чьи номера блоков прогрессировали с единичными приращениями -1. -2, -3 и так далее.
В дополнение к номерам блоков. Военно-Морской Флот также часто использовал Block Letters для обозначения различных стандартов производства. Хотя они, кажется, не связаны с каким-либо обозначением в стиле USAF. Были различные стили письма и комбинация букв, которые были использованы. Разные стили, по-видимому, не имеют особого значения и, вероятно, существуют из-за отсутствия какой-либо твердой директивы USN по этому вопросу. Иногда последовательность начиналась с буквы «A» или «a», при этом первое изменение в стандарте производства обозначалось как «B», затем «C» и т. Д., До достижения «Z». Если буквы за пределами «Z» были Иногда случалось, что буквы начинались с «А», но в других случаях следующее изменение обозначалось «АА» на «ZZ». Чтобы избежать путаницы с нулевым числом, буква «О» является Пропущено.
Во флоте эти блок-буквы или номера были прикреплены к номеру бюро, а не прикреплены к официальному обозначению, как это практикуется в ВВС США. Однако, в отличие от ВВС США, Блок-письмо или Номер чаще всего использовались исключительно в официальных отчетах и очень редко наносились на самолеты. Когда на самолете появляются буквенные буквы или цифры, они обычно отображаются в виде суффикса к полному шестизначному BuNo, который появляется либо на задней части фюзеляжа, либо на ребрах, причем буква или номер появляются меньшими символами, чем сам BuNo.
Буквы в формате Modex и боковые номера
В первые послевоенные годы была принята схема, в которой обозначение и буква BuNo самолета были написаны очень маленькими буквами на задней части фюзеляжа. Так как это число редко можно увидеть на любом расстоянии на большинстве самолетов ВМФ и Корпуса морской пехоты, последние четыре цифры BuNo часто были большими на бортах фюзеляжа или на вертикальном хвосте, но были случаи, когда весь BuNo был реплицирован. Это число стало называться modex.
Есть некоторые споры относительно происхождения названия “modex”. Кажется, что одна из возможностей такова. Когда военно-морские самолеты летят в своих контролируемых районах, они идентифицируются по их «позывному сигналу» – «Нугграсс-122», «Тигрэйл-012», «Черный орел 601», «Лима-виски-05» и т. д. Однако в контролируемом гражданским воздушным пространством они не отвечают стандартам контроля воздушного движения. Таким образом, вместо этого, эти военно-морские самолеты идентифицируются по ВМФ и последним четырем цифрам BuNo. Кроме того, приемоответчик идентифицирует (или «Squawks») самолет на экране радара таким же образом. Поскольку существуют различные «Режимы», используемые системой управления воздушным движением, мы получаем имя MODEX, плюс последние четыре цифры BuNo.
Кроме того, большинство самолетов ВМФ и Корпуса морской пехоты идентифицированы в обслуживании эскадрильи и для целей технического обслуживания, например, как бортовой номер или боковая буква. Номер стороны нанесен на нос каждого самолета. Я не знаю, как производятся числа стороны – я видел одноразрядные, двузначные и трехзначные дисплеи, но не более трех. Номер стороны иногда состоит из последних трех цифр BuNo, но в других случаях он не имеет ничего общего с BuNo – каждое крыло, кажется, имеет свой собственный набор чисел и схем нумерации, и их значительная вариативность в номере стороны имеет формат от одного типа воздушного судна к другому. Кроме того, существует схема цветового кодирования, связанная с числами.
Согласно одному из моих источников, цифры в числах сбоку за первой находятся в восьмеричном формате (цифры идут от 1 до 7, затем от 10 до 17, от 20 до 27 и т. д.), причем цифры 8 или 9 никогда не используются. Это было сделано, по-видимому, потому, что действия по техническому обслуживанию первоначально записывались на перфокартах и должны были обрабатываться электронными учетными машинами IBM и компьютерами, которые могли обрабатывать восьмеричные числа. Любопытно, что число сторон остается в восьмеричном формате и по сей день, хотя компьютерные системы с тех пор были модернизированы во много раз. Однако я видел номера сторон за первой цифрой, которые действительно имеют 8 или 9, так что это ограничение не должно быть универсальным.
Другим возможным объяснением происхождения восьмеричной системы бокового числа является характер ранних систем ИФФ (Идентификация друга или врага). С прибытием раннего военно-воздушного самолета В-2А ВМС численность бортов изменилась с нумерации от базовой – 10 до 8 (например, 500, 501, 502, …, 507, 510, 511 и т. Д.). Автоматическая система слежения E-2As потребовала такого изменения, поскольку ее компьютеры могли работать только с цифрами с восьмью основными точками. IFF используется контроллерами для «положительного контроля». Существует несколько режимов: два введенных пилотом по направлению контроллера, один для высоты сквоч-сигнала и один для военного использования. Ранние транспондеры устанавливались позиционированием переключателей вкл. или выкл. с четырьмя столбцами из 3 переключателей для кода 4096 или двух столбцов из трех для 64-кода. 4096 – это количество различных четырехзначных чисел, которые могут быть созданы без использования 8 или 9 и в том числе 0000, которые никогда не должны использоваться транспондерами самолетов. В такой схеме 12 двоичных чисел. IFF может обрабатывать только три бинарных места, поэтому 8 и 9 не используются. Системы IFF в то время (и я думаю, что они все еще делают) использовали восьмеричную систему, а самый высокий «squawk» в режиме 2 был 7777, режим 1 и 3 – 77. Следовательно, появление восьмеричной системы нумерации на самолетах. Несомненно, существует несколько причин, по которым используется восьмеричное, а не десятичное, с одной стороны, оно точно отражает базовую «бито-ориентированную» природу кодов. Если бы десятичные знаки использовались, тогда для режима «A» (гражданский, «военный» 3) были бы полезными только числа от 0 до 4096, которые, вероятно, труднее понять, чем возможность использовать любое 4-значное число (0000-7777). Кроме того, в предыдущем военном режиме (режим «1») разрешены только 6-битовые коды (00-77), упрощенность повышалась, если считать удвоение количества цифр, чем если бы это был случай внезапного разрешения использовать Числа в диапазоне от 64 до 4096. Последнее дополнение к радиолокационной технологии, Mode-S, расширяет коды squawk с 12 бит до 24 бит, что позволяет постоянно присваивать коды отдельным самолетам без дублирования. Однако, несмотря на недавнее изобретение, эти коды по-прежнему представлены с использованием восьмеричной (в виде 8 цифр) или шестнадцатеричной (в виде 6 цифр / букв).
Ниже приведена схема бортовых номеров для крыльев воздушных судов-перевозчиков. Как правило, первая цифра обозначает тип воздушного судна, а оставшиеся две цифры представляют отдельные самолеты внутри конкретного крыла. Истребители-эскадрильи на базе перевозчика обычно имеют трехзначные боковые номера 1XX или 2XX (оба набора чисел используются, если в несущем крыле имеются две истребительные эскадрильи). Номера, начинающиеся с 1, окрашены в красный цвет, а цифры, начинающиеся с 2, окрашены в желтый цвет. Обычно самолет самолета эскадрильи имеет номер 101 или 201, самолет исполнительного чиновника 102 или 202 и последующие самолеты, пронумерованные в порядке старшинства пилотов. Иногда, 100 или 200 используется для представления плоскости КАГ (Командующего Авиагруппы), если таковая имеется. Я даже слышал о бортовом номере 000, который якобы был применен к самолету адмирала. Световые самолеты имеют номера, начинающиеся с 3 (светло-зеленые) или 4 (средние синие). У тяжелых ударных самолетов цифры начинаются с 5, которые окрашены в темно-зеленый цвет. Самолеты с неподвижным крылом, принадлежащие эскадронам VAW, имеют номера 60X, которые окрашены в темно-бордовый цвет, хотя они используются довольно редко. В эскадронах VAQ использовались цифры 61X, которые были окрашены в темно-синий цвет, но это было изменено несколько лет назад до 5XX, обычно начиная с 500. Цвет обычно черный, за исключением самолетов CAG, которые могут быть практически любого цвета. VS эскадроны используют цифры 62X и 63X, с голубым или темно-красным цветом, но эскадрильи S-3 также использовали бортовые числа 70X или 71X с сплошным черным цветом. Вертолетные эскадрильи используют цифры 70X или 71X с зеленым цветом. Некоторые источники утверждают, что 3xx, 8xx и 9xx зарезервированы для групп пополнения флота (RAGs), но это не всегда так, поскольку, по крайней мере, одна эскадрилья света A-7 использовала 3xx.
Например, вся эскадрилья F-14 перевозится либо 1XX (а также 2XX, если в одном воздушном крыле есть 2 эскадрильи F-14). XX начинается в 01 и увеличивается оттуда. В некоторых случаях последние 2 цифры этого номера также окрашиваются на хвосте и крыльях каждого самолета, а также на верхних задних краях створок. Это помогает персоналу летной площадки на авианосцах идентифицировать различные самолеты на палубе, особенно когда они упакованы близко друг к другу.
Морские воздушные суда обычно используют двузначные бортовые номера, если они не назначены перевозчику, и в этом случае они принимают трехзначный код, как указано выше. Однако, когда они назначены десантным кораблям-амфибиям, они все еще используют схему из двух цифр.
Наземные военно-морские самолеты также используют бортовые номера, но это, как правило, последние три цифры BuNo. Менее предсказуемыми были бортовые номера, присвоенные испытательному центру, аэродрому и судам. Однако, у судовых самолетов обычно есть бортовые числа, которые являются числом корпуса судна. Например, когда перевозчику USS Джону Ф. Кеннеди (CV-67) был присвоен C-1, у самолета в качестве бортового номера было «67».
Я был бы рад услышать от любого, кто имеет какие-либо дополнения или исправления к этим номерам и номерам сторон.
Свалка авиационной техники
Окончательный конец для многих самолетов и вертолетов военно-морского флота и морской пехоты, как только они покинут активную службу, – свалка авиационной техники в Аризоне. Сухой климат и щелочная почва региона делают его идеальным для открытого хранения самолетов. В конце Второй мировой войны многие излишки самолетов ВМФ были сохранены в NAS Litchfield Park, примерно в 30 милях к западу от Феникса, штат Аризона. После 1967 года этот объект был закрыт, и военно-морской флот перевел операцию на авиабазу Дэвис-Медан в районе Тусона, штат Аризона. Самолеты сверхмощной обороны и береговой охраны хранятся там после их снятия с эксплуатации. Иногда самолеты фактически возвращаются на активную службу, либо в качестве беспилотных летательных аппаратов с дистанционным управлением, либо продаются дружественным иностранным правительствам, но чаще всего их убирают для запасных частей, чтобы удерживать другие летательные аппараты в полете или утилизируют.
Изначально это место было известно, как военный центр хранения и утилизации воздушных судов (MASDC), и в октябре 1985 года оно было изменено на Центр аэрокосмического обслуживания и регенерации (AMARC). AMARC был официально переименован 2 мая 2007 года в качестве 309-й группы по аэрокосмическому обслуживанию и регенерации (AMARG), но по-прежнему использует название AMARC для всемирного признания и сохранения наследия. Если я знаю дату, когда самолет был передан MASDC / AMARC, я перечисляю ее здесь.
Когда самолет попадает на AMARG, ему присваивается кодовый номер (известный как контрольный номер производства или PCN), состоящий из четырех букв, за которым следует трехзначное число. В первых двух письмах указывалась служба (AA для ВВС, AN для военно-морского флота, AC для береговой охраны, AX для правительственных агентских самолетов, AY для иностранных союзных самолетов). Вторая пара букв указывала тип воздушного судна (например, 3A для самолета A-4 Skyhawk), а трехзначное число указывает порядок, в котором конкретная плоскость этого типа была введена в AMARG. Например, первый A-4, допущенный к AMARC, будет пронумерован AN3A001, с двумя нулями, добавленными, чтобы подсказать количество цифр до 3. Таким образом, PCN был полезен при кратковременном сообщении, кто владеет самолетом, какой тип самолета он Был, и порядок, в котором он достиг AMARG.
До октября 1994 года номер в коде PCN имел три цифры, но AMARC понял, что вскоре они будут иметь более 1000 F-4 на инвентаре, и было принято решение о необходимости расширения формата числа до четырех цифр Чтобы приспособить новых Призрачных прибытий. Я предполагаю, что как только AMARC изменил свое поле базы данных, чтобы использовать 6 символов, они решили использовать этот стиль для ВСЕХ новых прибытий с октября 1994 года, а нуль был префикс, когда номер заказа был меньше 1000. Ref: eLaReF, Jun 17, 2012.
Чтобы добавить путаницы, один и тот же самолет мог иметь несколько PCN. Например, если самолет в хранилище в AMARG возвращается к обслуживанию, он получит новый PCN, когда он будет возвращен AMARG для хранения во второй раз. Воздушному судну также может быть назначен другой PCN, если он административно перенаправлен на другую услугу. Например, AMARG в настоящее время хранит C-131, который первоначально прибыл как военно-морской ресурс (и ему был присвоен военно-морской флот PCN). Военно-морской флот передал самолет в ВВС (поэтому военно-морской флот был удален и заменен ВВС ВВС). Затем USAF передал его другому правительственному агентству, поэтому PCN USAF был удален и заменен агентством USN Gov’t PCN, начиная с префикса «AX». Тот же самолет, три разных PCN. (Ссылка: Роберт Д. Рейн, 27 июня 2013 г.)
В дополнение к воздушным судам, которые передаются между службами, воздушное судно могло получать несколько PCN, если оно возвращалось на объект несколько раз, например, – самолет мог прийти в AMARG для продления срока службы (ему был бы предоставлен PCN для Продолжительность его повторной установки). Тогда он был бы возвращен оперативному флоту. Во время обслуживания, если «операторы» определяют, что все воздушные суда этого типа нуждаются в чем-то еще, чтобы их проверить, самолет вернется к 309 AMARG для этой проверки в рамках некоторых незначительных ремонтных работ. По прибытии он получил бы новый (2-й) PCN. По завершении мелкого ремонта самолет снова вернется к операторам. В конце концов, когда операторы определяют, что воздушное судно больше не требуется, и удаляют его на хранение, третий PCN был бы назначен. (Ссылка: Роберт Д. Рейн, 27 июня 2013 г.)
Недавно AMARG представила новую компьютерную систему и решила прекратить назначение PCN, когда самолет прибывает на объект. Теперь все сделано по серийному номеру, так как ни один из двух самолетов не имеет точно такого же серийного номера. ПХН не удалялись со старых самолетов, но новые ПХН больше не назначались воздушным судам по прибытии. (Ссылка: Роберт Д. Рейн, 27 июня 2013 г.) Список военных самолетов, переданных MASDC / AMARC, можно найти на сайте www.amarcexperience.com.
Серийные номера изготовителя
Когда самолет построен, компания, которая его построила, присваивает ему заводской номер. Это число обычно отображается на табличке, установленной где-то внутри самолета. Когда самолет продается Военно-Морскому Флоту или Корпусу морской пехоты, Министерству обороны выдается номер бюро (это военный серийный номер). Эти два числа не связаны друг с другом, но часто путают друг с другом. Когда я знаю серийный номер изготовителя конкретного военного самолета, я перечисляю его. Если военный самолет в конечном итоге попадает в гражданские руки, ему выдается гражданский регистрационный номер национальным органом гражданской авиации владельца. В США эти номера выданы FAA и известны как N-номера в США, так как все они начинаются с буквы N. Обычно FAA использует серийный номер изготовителя воздушного судна для отслеживания этих самолетов. Например, многие военно-транспортные самолеты R4D оказались в гражданских руках после того, как их военная служба закончилась, и их отслеживают, используя серийные номера их изготовителя.
История конкретного самолета
Есть много людей, которые хотят знать об истории операций или окончательном решении конкретного самолета ВМС или Корпуса морской пехоты, упомянутого в этой базе данных, но о котором у меня мало информации или нет вовсе. Если у вас есть конкретный вопрос об истории конкретного самолета ВМС, вы можете попробовать зайти в Военно-исторический центр, который расположен в Вашингтоне, округ Колумбия. У них есть карты практически всех самолетов, когда-либо принадлежавших или управляемых флотом, и они могли бы ответить на ваш вопрос довольно быстро. Другим источником является архив картотеки истории воздушных судов, который ведет Национальный архив аэрокосмических музеев, в котором хранятся микрофильмированные копии записей воздушных судов, созданных ВМС США. Они также могут вам помочь. Тем не менее, вы всегда можете написать мне по электронной почте в любом случае, и я посмотрю, смогу ли я что-нибудь откопать.